Žádný krok zpět nebude

Elektromobilita je tím nejlepším, co nyní máme, a měli bychom proto zůstat na zvolené cestě, říká Peik von Bestenbostel, který vystoupí na Foru Media.

Na co se mohou v rámci vaší přednášky na konferenci Forum Media návštěvníci těšit?
Hovořit budu o elektrifikaci individuální mobility, která je jedním z největších současných problémů automobilového průmyslu. V rámci limitů se po roce 2030 nebo nejdéle do roku 2050 počítá s tím, že již nebudou povoleny žádné emise. A naší nevýhodou v Evropě je, že jsme se až příliš dlouho snažili držet se starých technologií, například Čína reagovala mnohem rychleji. Výzvou pro automobilový průmysl je, že spotřebitel se sám v příštích letech svobodně rozhodne, čemu dá přednost. Spotřebitelé jsou totiž konfrontováni s přijetím nové technologie se všemi počátečními porodními bolestmi, které tak velká změna přináší. Záleží i na ceně a možných dalších výhodách z přechodu na elektrická auta pro ně plynoucích. V komunikaci máme proto nyní tři hlavní směry, první velmi důležitou částí je interní komunikace a dotažení technologií. Za druhé komunikace ke spotřebitelům, aby je přesvědčil, že elektromobil je dobrá volba. A konečně také politici, kteří mohou být v mnoha ohledech nejistí.
Současná situace s válkou na Ukrajině vstupuje do dodavatelských řetězců. Daří se problémy řešit?
Už dva roky jsem mimo byznys, takže se nepohybuji v úzkém kruhu lidí z oboru. Nejen situace na Ukrajině, ale také situace kolem covidu ovlivnila dodavatelské řetězce po celém světě. Je to velká výzva. Ale to, co vidíme na Ukrajině, je katastrofa pro lidstvo, nechci proto příliš zdůrazňovat problémy, které můžeme mít s výrobou aut oproti této tragédii. Problém získat správné díly je ale od dodavatelů z celého světa. Za poslední tři roky jsme se poučili, že i dobře organizované mechanismy ve vzájemně propojené ekonomice po celém světě jsou velmi křehké. Otázkou je, zda si můžeme dovolit počkat, až se situace zlepší, nebo musíme ihned přijmout opatření a změnit sdílenou ekonomiku mezi různými částmi světa a vybudovat v Evropě vlastní nové kapacity.

Existuje větší tlak na soběstačnost. Může situace odložit nástup e­‑mobility?
Například baterie už nebudou pocházet ze širšího světa, ale budou se vyrábět v Evropě i v Německu. Když se podívám šest až osm let nazpět, tak velká část automobilového průmyslu nebyla přesvědčena o nutnosti vyrábět si komponenty vlastními silami, ale že je lepší nápad získat díly z Asie, ze Spojených států. Ovšem, jak se nyní ukázalo, dodavatelské řetězce na celém světě jsou narušené. Bylo proto dobré rozhodnutí managementu Volkswagenu investovat do výroby baterií v Německu, protože to stejně bylo potřeba z pohledu zajištění klíčové technologie pro elektrická auta. Pokud jde o právní situaci kolem individuální mobility, máme cíle dané Evropskou unií a národními vládami, které se na těchto cílech dohodly.

Reklama

Vývoj stále směřuje k situaci, kdy musíme mít mobilitu bez emisí. Dojde k nějaké změně?
Nevím. V tuto chvíli neprobíhá žádná diskuze, zda by se tyto limity mohly znovu prodiskutovat, a upřímně doufám, že k tomu ani nedojde. Protože by to znamenalo velké narušení pro celé odvětví. Na tuto nutnou změnu už byly vynaloženy značné investice automobilového průmyslu.

Zmínili jsme potřebu přesvědčit spotřebitele, ale infrastruktura stále pokulhává pro úspěch masové adopce a lidé si stěžují na omezené možnosti.
No, je to stará otázka, zda byla dřív slepice nebo vejce. Změna směrem k e­‑autům není otázkou dvou až pěti let, je to spíše běh na 20 let nebo v rámci jedné generace. Není divu, že v tuto chvíli není infrastruktura připravena. Podíl e­‑aut v posledních třech letech ovšem neustále roste a s větším počtem vozů se postupně zlepšuje i infrastruktura. Během několika příštích let se dočkýme i značně zlepšených kapacit baterií, což vyřeší kritiku nedostatečného dojezdu e­‑aut na jedno nabití, které může být v současné době pro spotřebitele stále problémem. Během uplynulých deseti až patnácti let se vyřešila řada překážek a byly učiněny obrovské kroky směrem k solidnímu praktickému řešení. E­‑mobilita není vlastním nápadem automobilového průmyslu, ale regulátora, který stanovuje emisní limity. A jak zástupci tohoto průmyslu, tak i spotřebitelé se musejí těmito nařízeními řídit, není jiná možnost. V rámci komunikace ale nemůžete lidem na sílu nutit, aby měnili své návyky. Musí je přesvědčit především samotný produkt a jeho nabízené výhody.

Bavíme se o individuální mobilitě, nákladní doprava je na přechod také připravena?
Velké flotily nákladních aut mají také emisní cíle, které se musí v budoucnu splnit. Když se podíváte do Číny, najdete tam velká města, která již změnila veškerý vozový park veřejné dopravy na e­‑busy, bavíme se třeba o dvaceti tisících autobusech, takže to určitě jde. Totéž bude platit v Evropě. Víceméně každý je už dnes přesvědčen, že pro planetu musíme dělat více. Mobilita je zodpovědná za přibližně 25 procent celosvětových emisí C02. Elektromobil na baterie je zdaleka nejlepší technologií, jakou v současnosti máme, a v příští generaci se to pravděpodobně nezmění. Měli bychom zůstat na této cestě.

Škoda je nejen v regionu vnímána jako lovebrand. Před pár týdny změnila své logo pro lepší fungování v digitálním věku. Jak se vám líbí?
Škoda je rozhodně lovebrandem. Je to silná, velká rodina a ve společnosti vždy panuje dobrý pozitivní duch. Lidé se tam primárně zaměřují na to, jak věci dotáhnout do konce, a ne na to, kde hledat problémy. Neustálá pečlivá práce s logem a vizuálem brandu směrem k zákazníkovi je vždy základem. Ve Volkswagenu jsme také pracovali na logu a přizpůsobili jej pro použití v digitálním světě. Byla to interně těžká diskuze, ale teď všichni říkají, že má brand přesně správnou pozici a totéž si myslím, že platí pro Škodu.